随着中国汽车越来越多地进入欧洲市场，一个热门话题浮出水面：它们的可修复性。汽车驾驶者们在问：这些车是否像它们的欧洲同类一样容易修理？答案并不像看起来那么简单，因为可修复性与设计选择的关系更大，而与制造商的国籍关系不大。
正在转型的市场
中国制造商迅速进入欧洲市场，引发了许多问题。除了价格或性能，汽车驾驶者们常常会问：这些汽车在长期内是否可修复？到2023年，几乎每三辆新注册的汽车中就有一辆来自欧盟以外的地区，其中约有670,000辆是中国汽车。它们的市场份额从2020年的1%上升到2024年的近7%。预计到2035年，新的制造商的车辆可能在欧洲的道路上占据近1900万辆，约占车队的8%。
这些数字揭示了一个范式的转变。新车有时给人一种难以修理，甚至不可能修理的印象。然而，在这一普遍观念背后，现实更加复杂。可修复性与品牌的来源关系不大，而与它们的设计选择、零件的可获取性以及在欧洲的售后服务组织关系密切。
设计、电池、零件和售后服务，一项关于可修复性的新研究反驳了关于中国汽车的一些观点。© Leapmotor
现代复杂性：对所有人的挑战
这种担忧并非无的放矢。无论是欧洲还是中国的汽车，最近都变得更加复杂和电子化。小碰撞已变成昂贵的修理，零件的交付时间延长，车辆被宣布为经济上不可修复：我们在这里和那里都能看到汽车驾驶者的证词，他们已经经历了比预期更昂贵的修理。
由预测公司Via ID进行的一项最新分析的结论促使我们对这些普遍观念进行细化。车辆的可修复性并不直接取决于制造商的国籍，而是取决于非常具体的工业选择：车辆架构、组件的模块化、零件的可用性、数据和软件工具的访问。事实上，牵引电池占电动车辆价值的30%到40%，而车身-底盘结构占生产成本的20%到30%。
一些高度集成的设计选择可能会将整体可修复性降低近三分之一，无论品牌或原产国如何。 根据Via ID的分析，当设计阶段没有考虑任何部分修理或分段更换的解决方案时，大型结构件的铸造可能会将车辆的整体可修复性降低近30%。
关键设计选择
矛盾的是，一些中国制造商早早就将生命周期问题纳入其战略中。在中国，修理和回收行业高度结构化，并受到国家的监管。电池被视为一种资产，可以评估、修理或回收，而不仅仅是一个需要完全更换的组件。像比亚迪或上汽集团（MG的母公司）这样的集团因此主导了从设计到回收的整个链条。这种整合在某些方面可能更有效地促进了生命周期结束的管理或材料的回收，有时比依赖多个供应商的欧洲制造商更有效。
铸造工艺允许用一件模压件替代70到100个零件。它减少了重量和能耗，但可修复性又如何呢？© Volvo
欧洲的挑战：复杂的生态系统
主要问题并不是中国汽车的初始设计，而是它们在欧洲生态系统中的整合。一辆车在技术上可能是可修复的，但如果不满足条件，实际上可能变得不可修复。研究强调了对汽车驾驶者至关重要的三个决定性因素。
- 首先，备件的可用性及其成本。
- 其次，访问软件和数据，现在对于诊断或修理现代车辆至关重要。
- 最后，修理网络的培训和设备。
如今，电池的修理费用可能从1200欧元起，涉及单个电池单元或模块的干预，直到7000欧元用于更重的更新，甚至在完全更换的情况下达到30000欧元。显著的差异显示出可修复性在多大程度上更依赖于设计和售后服务的组织，而不是技术本身。
未来买家的关键议题
对于汽车驾驶者来说，问题不在于汽车是中国制造还是欧洲制造，而在于它是否被设计为可修复、可维护和长期跟踪。在价格相当的情况下，可修复性成为与续航、能耗或装备同样重要的标准。
在中期内，欧洲的监管角色将是核心。多个杠杆将影响市场，无论是透明度要求、数据访问、零件可用性还是未来的可修复性评级。在没有这一框架的情况下，风险不是中国汽车的到来，而是技术加速超过市场修理和维护车辆的能力。
总之，中国汽车的可修复性并不比欧洲汽车更高或更低。区别在于制造商在欧洲售后服务游戏中的能力，期待它们不会像到来时那样迅速消失。而公共当局是否愿意施加明确的规则也是关键。对于买家来说，这将是他们汽车真正耐用性的关键所在。
